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第一被韩国抢走半年之后 中国要重夺造船订单之王

2017-12-19和讯网


在韩国登上新造船订单量世界第一的位置半年多后,中国可能在2017年的最后三个月夺回头把交椅的位置。

中国船舶工业行业协会的数据显示,截至三季度,韩国新接订单量以占全球32%的份额略超中国的31.6%。

英国造船海运分析机构克拉克森月初发布的数据显示,2017年全球累计造船新接订单量为1951万修正总吨(CGT),同比增加783万修正总吨。其中,中国、韩国、日本分别以713万CGT,574万CGT和182万CGT位列前三。中国的市场份额达到36.3%,比位居第二的韩国高出近7个百分点。

仅从11月的数据来看,当月全球造船业新接造船订单量为140CGT,中国以91万CGT的成绩名列第一,远超名列2、3位的意大利(31万)、韩国(8万)。

韩媒称,虽然距离年底还有不到20天的时间,但从目前形势来看,2017年全年新接造船订单量最多的国家仍将是中国。

“造船业是一个具有连续性的劳动密集型产业,船企需要源源不断的订单来维持其生产力水平。”造船行业专家辛吉诚想界面新闻记者表示,在造船业低迷的时候,低价抢单往往是船企维持生存的重要手段。“只有维持一定的产能,船企才能在新订单到来的时候,有工人和船坞可用。”

为了获得新船订单,提高在手订单,过去几年间一直专注高端特种船舶和大型油轮的韩国造船业,在保持高端市场优势的同时,也开始参与中低端市场上散货船的竞争。

海上民用船舶种类大体上分为干散货轮、油轮、集装箱轮以及特种船只。其中,中国船厂的主要订单来自干散货轮和集装箱轮。

2017年以来,韩国造船业利用其品牌优势、低价抢单和与国外船东合资建造等方式抢占了液化天然气(LNG)船、超大型油轮船的绝大多数订单。前八个月韩国三大船厂(三星重工、现代重工、大宇造船)将80%以上的超大型油轮VLCC的订单都收入囊中。

今年10月,三星重工宣布将325000载重吨矿砂船设计纳入投资组合,并决定与现代重工、大宇造船及中国船厂一起竞争淡水河谷的超大型矿砂船订单。这是三星重工在时隔近20年之后重返散货船市场。

现代重工也于不久前获得了韩国航运公司Polaris Shipping的10艘325000载重吨VLOC订单。这也是现代重工在过去五年来接获的最大规模订单。

就在韩国船企加入散货船市场竞争的同时,中国船业也在高端船舶市场上接连取得突破。

6月,沪东中华造船(集团)有限公司(下称沪东中华)击败日韩竞争者,与日本商船三井公司签订了4艘17.4万立方米大型LNG运输船的建造合同。该笔订单合同总价超过50亿元。

在8月最大规模的集装箱船订单争夺中,沪东中华和上海外高桥造船公司击败韩国三大船厂,获得价值约96亿元法国达飞海运集团的9艘2.2万TEU级超大型集装箱船。

面对在超大型集装箱船、LNG船等韩国主导的市场上来势汹汹的中国船企,韩国产业研究院预测,在2-3年内,中国的造船技术将赶超韩国。

中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静对界面新闻记者表示,中国船舶工业近年来发展速度非常快,基本上所有的船型都能造,这其中就包括日韩不敢碰的豪华邮轮。但是在与日韩造船业进行比较的过程中,不能仅就比某一项技术进行比较,更要从整体来看。

“中韩在造船技术差距肯定是有的,但根源上看,这种差距还是体现在效率和管理方面。”包张静称,“按工时计算,中国船厂的平均建造效率大约是30,日本和韩国所需要的工时只有中国的一半甚至是三分之一。效率影响成本,而成本最终也会体现在接单量上。”

受经济低迷,航运市场疲软影响,去年全球新造船订单量跌至30年来最低水平。韩国造船业更是经历了一场前所未有的寒冬,去年,韩国船厂全年新接订单量仅为175万修正总吨,占全球市场分额的15.6%。在手订单量甚至低于日本,跌至世界第三。据统计,韩国船企在2016年的产能利用率仅10%。

今年以来,在缓慢复苏的全球航运业推动下,全球新造船订单快速增加。克拉克森数据显示,今年前7个月,全球累计新造船订单已超去年全年。据韩联社报道,韩国船厂上半年共获得79艘船舶的订单,共计283万修正总吨、是去年的2倍。现代重工上半年新订单达到72艘42亿美元,去年同期才10亿美元13艘船。截至六月,现代重工尾浦和三湖重工两家船厂,已经完成全年75亿美元目标的60%。

“市场上的订单量整体回升是韩国船厂新接订单量增加的客观原因。同时,韩国造船业的内部调整和企业接单策略的变化也发挥了作用。”包张静说。

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